I løpet av de siste to årene har denne historien blitt hørt overalt fra Massachusetts til Fox News. Naboen min nekter til og med å lade Toyota RAV4 Prime Hybriden sin på grunn av det han kaller lammende energipriser.Hovedargumentet er at strømprisene er så høye at de visker ut fordelene med lading fremfor lading. Dette går rett til kjernen av hvorfor mange kjøper elbiler: Ifølge Pew Research Center sa 70 prosent av potensielle elbilkjøpere at «å spare på bensin» var en av hovedgrunnene.
Svaret er ikke så enkelt som det virker. Å bare beregne kostnadene for bensin og strøm er misvisende. Prisene varierer avhengig av lader (og stat). Alles avgifter er forskjellige. Veiavgift, rabatter og batterieffektivitet påvirker alle den endelige beregningen.Så jeg ba forskere ved den ikke-partiske tenketanken Energy Innovation, en politisk tenketank som jobber for å dekarbonisere energibransjen, om å hjelpe meg med å bestemme den sanne kostnaden ved å pumpe opp i alle 50 stater, ved hjelp av datasett fra føderale etater, AAA og andre. Du kan lære mer om deres nyttige verktøy her.Jeg brukte disse dataene til å ta to hypotetiske turer gjennom USA for å vurdere om bensinstasjoner ville bli dyrere sommeren 2023.
Hvis du er fire av ti amerikanere, vurderer du å kjøpe et elbil. Hvis du er som meg, må du betale en høy pris.
En gjennomsnittlig elbil selges for 4600 dollar mer enn en gjennomsnittlig bensinbil, men etter de flestes mening vil jeg spare penger i det lange løp. Kjøretøyene krever lavere drivstoff- og vedlikeholdskostnader – anslåtte besparelser på hundrevis av dollar per år. Og dette tar ikke hensyn til statlige insentiver og avslaget på turer til bensinstasjonen.Men det er vanskelig å fastslå det nøyaktige tallet. Gjennomsnittsprisen på en gallon bensin er enkel å beregne. Inflasjonsjusterte priser har endret seg lite siden 2010, ifølge Federal Reserve.Det samme gjelder kilowattimer (kWh) med strøm. Ladekostnadene er imidlertid mye mindre gjennomsiktige.
Strømregningene varierer ikke bare etter stat, men også etter tid på døgnet og til og med etter stikkontakt. Eiere av elbiler kan lade dem hjemme eller på jobb, og deretter betale ekstra for hurtiglading på veien.Dette gjør det vanskelig å sammenligne kostnadene ved å fylle på en bensindrevet Ford F-150 (den mest solgte bilen i USA siden 1980-tallet) med et 98-kilowatt-timers batteri i et elbil. Dette krever standardiserte antagelser om geografisk plassering, ladeatferd og hvordan energi i batteriet og tanken omregnes til rekkevidde. Slike beregninger må deretter brukes på ulike kjøretøyklasser som biler, SUV-er og lastebiler.
Ikke rart at nesten ingen gjør dette. Men vi sparer deg tiden. Resultatene viser hvor mye du kan spare, og i sjeldne tilfeller hvor mye du ikke kan.Hva er resultatet? I alle 50 stater er det billigere for amerikanere å bruke elektronikk hver dag, og i noen regioner, som det nordvestlige Stillehavet, hvor strømprisene er lave og bensinprisene er høye, er det mye billigere.I delstaten Washington, hvor en gallon bensin koster omtrent 4,98 dollar, koster det omtrent 115 dollar å fylle en F-150 med en rekkevidde på 483 miles.Til sammenligning koster det omtrent 34 dollar å lade en elektrisk F-150 Lightning (eller Rivian R1T) over samme distanse, en besparelse på 80 dollar. Dette forutsetter at sjåfører lader hjemme 80 % av tiden, som anslått av energidepartementet, samt andre metodologiske forutsetninger på slutten av denne artikkelen.
Hva med den andre ytterligheten? I sørøst, hvor bensin- og strømprisene er lavere, er besparelsene mindre, men fortsatt betydelige. I Mississippi, for eksempel, er bensinkostnadene for en vanlig pickup omtrent 30 dollar høyere enn for en elektrisk pickup. For mindre, mer effektive SUV-er og sedaner kan elbiler spare 20 til 25 dollar på pumpen for samme kjørelengde.
Den gjennomsnittlige amerikaneren kjører 22 000 kilometer i året og kan spare omtrent 700 dollar i året ved å kjøpe en elektrisk SUV eller sedan, eller 1000 dollar i året ved å kjøpe en pickup, ifølge Energy Innovation.Men daglig kjøring er én ting. For å teste denne modellen utførte jeg disse vurderingene under to sommerturer over hele USA.
Det finnes to hovedtyper ladere du kan finne på veien. En nivå 2-lader kan øke rekkevidden med omtrent 48 km/t. Prisene for mange bedrifter, som hoteller og dagligvarebutikker som håper å tiltrekke seg kunder, varierer fra omtrent 20 cent per kilowattime til gratis (Energy Innovation antyder litt over 10 cent per kilowattime i estimatene nedenfor).
Hurtigladere kjent som nivå 3, som er nesten 20 ganger raskere, kan lade et elbilbatteri til omtrent 80 % på bare 20 minutter. Men det koster vanligvis mellom 30 og 48 cent per kilowattime – en pris jeg senere oppdaget tilsvarer bensinprisen noen steder.
For å teste hvor bra dette fungerte, dro jeg på en hypotetisk tur på 658 kilometer fra San Francisco til Disneyland i Sør-Los Angeles. For denne turen valgte jeg F-150 og dens elektriske versjon, Lightning, som er en del av en populær serie som solgte 653 957 enheter i fjor. Det finnes sterke klimaargumenter mot å lage elektriske versjoner av USAs bensinslukende biler, men disse estimatene er ment å gjenspeile amerikanernes faktiske kjøretøypreferanser.
Vinner, mester? Det finnes nesten ingen elbiler. Siden det er dyrt å bruke en hurtiglader, vanligvis tre til fire ganger dyrere enn å lade hjemme, er besparelsen liten. Jeg ankom parken i en Lightning med 14 dollar mer i lomma enn jeg hadde i en bensinbil.Hvis jeg hadde bestemt meg for å bli lenger på et hotell eller en restaurant med en nivå 2-lader, ville jeg ha spart 57 dollar. Denne trenden gjelder også for små kjøretøy: Tesla Model Y crossover sparte 18 dollar og 44 dollar på en tur på 650 kilometer med henholdsvis en nivå 3- og nivå 2-lader, sammenlignet med å fylle bensin.
Når det gjelder utslipp, ligger elbiler langt foran. Elbiler slipper ut mindre enn en tredjedel av utslippene per mil sammenlignet med bensinbiler, og de blir renere hvert år. Den amerikanske strømproduksjonen slipper ut nesten ett pund karbon for hver kilowattime produsert strøm, ifølge US Energy Information Administration. Innen 2035 ønsker Det hvite hus å bringe dette tallet nærmere null. Dette betyr at en typisk F-150 slipper ut fem ganger mer klimagasser enn lynet. Tesla Model Y slipper ut 29,5 pund klimagasser under kjøring, sammenlignet med mer enn 136 pund for alle konvensjonelle biler.
Den virkelige testen var imidlertid turen fra Detroit til Miami. Å kjøre gjennom Midtvesten fra Motor City er ikke en elbildrøm. Denne regionen har den laveste andelen elbileiere i USA. Det finnes ikke mange ladestasjoner. Bensinprisene er lave. Elektrisitet er mer skittent.For å gjøre ting enda mer ubalansert bestemte jeg meg for å sammenligne Toyota Camry med den elektriske Chevrolet Bolt, begge relativt effektive biler som tetter gapet i drivstoffkostnader. For å gjenspeile hver stats prisstruktur målte jeg 1401 miles (2257 km) distanse i alle seks stater, sammen med deres respektive strøm- og utslippskostnader.
Hvis jeg hadde fylt opp hjemme eller på en billig kommersiell klasse 2-bensinstasjon underveis (usannsynlig), ville Bolt EV vært billigere å fylle: $41 mot $142 for Camryen.Men hurtiglading tipper vektskålen i Camrys favør. Med en nivå 3-lader er strømregningen for en batteridrevet tur 169 dollar, som er 27 dollar mer enn for en bensindrevet tur.Når det gjelder klimagassutslipp, ligger Bolt imidlertid klart foran, med indirekte utslipp som bare står for 20 prosent av klassen.
Jeg lurer på hvorfor de som motsetter seg elbiløkonomien kommer til så forskjellige konklusjoner? For å gjøre dette kontaktet jeg Patrick Anderson, hvis konsulentfirma i Michigan jobber årlig med bilindustrien for å estimere kostnadene for elbiler. Det oppdages stadig at de fleste elbiler er dyrere å fylle drivstoff på.
Anderson fortalte meg at mange økonomer ignorerer kostnadene som bør inkluderes i beregningen av ladekostnaden: statsavgiften på elbiler som erstatter bensinavgiften, kostnaden for en hjemmelader, overføringstap ved lading (omtrent 10 prosent), og noen ganger kostnadsoverskridelser. Offentlige bensinstasjoner er langt unna. Ifølge ham er kostnadene små, men reelle. Sammen bidro de til utviklingen av bensinbiler.
Han anslår at det koster mindre å fylle en bensinbil i middels prisklasse – omtrent 11 dollar per 160 kilometer, sammenlignet med 13 til 16 dollar for et sammenlignbart elbil. Unntaket er luksusbiler, da de pleier å være mindre effektive og bruke premium drivstoff. «Elbiler er mye fornuftig for middelklassekjøpere», sa Anderson. «Det er her vi ser det høyeste salget, og det er ikke overraskende.»
Men kritikere sier at Andersons estimat overvurderer eller ignorerer viktige antagelser: Selskapets analyse overdriver batterieffektiviteten, og antyder at elbileiere bruker dyre offentlige ladestasjoner omtrent 40 % av tiden (Energidepartementet anslår at tapet er omtrent 20 %). gratis offentlige ladestasjoner i form av «eiendomsskatt, skolepenger, forbrukerpriser eller byrder for investorer» og ignorerer insentiver fra myndigheter og industri.
Anderson svarte at han ikke antok en statlig avgift på 40 %, men modellerte to bompengescenarioer, der han antok et «primært innenlands» og et «primært kommersielt» (som inkluderte et kommersielt gebyr i 75 % av tilfellene). Han forsvarte også prisene på «gratis» kommersielle ladere som tilbys kommuner, universiteter og bedrifter fordi «disse tjenestene faktisk ikke er gratis, men må betales av brukeren på en eller annen måte, uavhengig av om de er inkludert i eiendomsskatt, skolepenger eller ikke, forbrukerpriser» eller en byrde for investorer.»
Til syvende og sist kan det hende vi aldri blir enige om kostnaden ved å fylle drivstoff på et elbil. Det spiller sannsynligvis ingen rolle. For daglige sjåfører i USA er det allerede billig å fylle drivstoff på et elbil i de fleste tilfeller, og det forventes at det vil bli enda billigere etter hvert som kapasiteten for fornybar energi utvides og kjøretøy blir mer effektive.Allerede i år forventes listeprisene for noen elbiler å være lavere enn sammenlignbare bensinbiler, og estimater av de totale eierkostnadene (vedlikehold, drivstoff og andre kostnader over kjøretøyets levetid) tyder på at elbiler allerede er billigere.
Etter det følte jeg at det manglet et annet tall: den sosiale kostnaden av karbon. Dette er et grovt estimat av skadene forårsaket av å tilføre ytterligere tonn karbon til atmosfæren, inkludert dødsfall på grunn av varme, flom, skogbranner, avlingssvikt og andre tap knyttet til global oppvarming.
Forskere anslår at hver gallon naturgass slipper ut omtrent 9 kg karbondioksid i atmosfæren, tilsvarende omtrent 50 cent klimaskade per gallon. Med tanke på eksterne faktorer som trafikkork, ulykker og luftforurensning, anslo Resources for the Future i 2007 at kostnaden for skadene var nesten 3 dollar per gallon.
Selvfølgelig trenger du ikke å betale denne avgiften. Elbiler alene vil ikke løse dette problemet. For å oppnå dette trenger vi flere byer og lokalsamfunn der du kan besøke venner eller handle dagligvarer uten bil.Men elbiler er avgjørende for å holde temperaturen under 2 grader celsius. Alternativet er en pris du ikke kan ignorere.
Drivstoffkostnadene for elektriske og bensindrevne kjøretøy ble beregnet for tre kjøretøykategorier: biler, SUV-er og lastebiler. Alle kjøretøyvarianter er basismodeller fra 2023. I følge data fra Federal Highway Administration for 2019 er gjennomsnittlig antall kilometer kjørt av sjåfører per år anslått til å være 22 700 kilometer. For alle kjøretøy er data om rekkevidde, kjørelengde og utslipp hentet fra Environmental Protection Agencys nettsted Fueleconomy.gov. Naturgassprisene er basert på data fra AAA fra juli 2023. For elektriske kjøretøy beregnes gjennomsnittlig antall kilowattimer som kreves for en full lading basert på batteriets størrelse. Ladestedene er basert på forskning fra Department of Energy som viser at 80 % av ladingen skjer hjemme. Fra og med 2022 leveres strømpriser for boliger av US Energy Information Administration. De resterende 20 % av ladingen skjer på offentlige ladestasjoner, og strømprisen er basert på strømprisen som publiseres av Electrify America i hver stat.
Disse estimatene inkluderer ingen antagelser om totale eierkostnader, skattefradrag for elbiler, registreringsavgifter eller drifts- og vedlikeholdskostnader. Vi forventer heller ingen elbilrelaterte tariffer, rabatter på elbilladere eller gratis lading, eller tidsbasert prising for elbiler.
Publisert: 04.07.2024